有新能源车主反映万宁护角胶，燃油车可使用十余年，自己的新能源车只用4年，就因车机芯片力不足不得不换，新能源车迭代速度过快确实给消费者造成了不小的困扰。

当下，新能源车企研发周期较传统车企大幅缩短，2025至2026年新车上市密集。但过快迭代也引发系列问题：老车主遭 “背刺”，迭代纠纷投诉暴涨，二手车保值率下滑，车辆维保与软件升受影响；车企则面临盈利压力、供应链失衡，终形成用户、车企、供应链三 “三输” 的困局。

目前小鹏等车企尝试放慢迭代节奏，依托OTA 升优化产品。不过业内人士表示，受市场竞争等因素影响，行业真正降速难度较大，期待政策成为关键调节变量。

“我大爷那辆桑塔纳开了十五年，我爸的凯美瑞用了十年。可到我这儿，四年换车不是因为车坏了，而是车机芯片力跟不上，不支持新系统。去二手车市场，车商说这车虽然才四年，但已经很老了。”近日，新能源车主马骁（化名）向《每日经济新闻》记者讲述了他的这段糟心经历。

令他感到困惑的是：“现在辆汽车的寿命，难道是由迭代速度决定的？”

对此，车企有套自己的逻辑：软件定义汽车，让硬件成为可替换的载体；摩尔定律“上车”，让力成为新的排量标准。

但企业也感受到了迭代速度跃迁带来的压力。蔚来董事长李斌直言：“以前的燃油车，五七年才迭代次，投资和成本分摊周期长，企业压力相对小。但智能电动时代不同了，迭代速度是‘2的3次’式的增长。”

“马骁们”的遭遇背后，汽车消费逻辑正在被重构——汽车的迭代速度，正从“庭资产”向“电子快消品”看齐。

“年抛型电车”诞生？车企管：安全耐用永远是要标准

汽车迭代速度加快直接的体现，是产品“上新”数量的激增。

据不统计，2025年共有过230款新车（含全新、改款及换代车型）密集上市。进入2026年后，这节奏仍在加快。仅3月，汽车行业发布会就近80场，新车60款。今年的北京车展是展出1451辆车，其中全球发车181辆、概念车71辆，较2024年的117辆和41辆均增长明显。

图片来源：北京车展官网

对于新车密集发布的原因万宁护角胶，蔚来联创始人、总裁秦力洪表示：“新车的集中爆发，是汽车工业的飞跃。在大不约而同上新的情况下，任何公司想有属于自己的节奏都很困难。两三年以前，大就预判到了智能电动汽车竞争的加速演进，而产品创新是应对竞争的要务。”

“10年前，我感觉新能源汽车还很遥远。但如今，每年回到，我都能感受到技术、车企不断往前走，产品迭代速度非常快。”世界汽车工程师学会联会席执行官克里斯·梅森感叹，新能源汽车发展迅速，产品迭代速度已出消费者预期。

正如克里斯·梅森所言，新能源产品正是汽车迭代速度加快的主要动力。汽车流通协会公布的数据显示，传统燃油车的换车周期为6—8年，而新能源汽车的换代周期仅3—5年。

新车迭代速度加快的趋势，在二手车市场的交易结构中同样得到了直观反映。公开数据显示，2025年12月，3年内车龄的二手车交易占比为28.74％，3—6年车龄的二手车交易占比达42.97％，两类车型在整体交易量中的占比计七成，成为二手车交易的对主力。

这种“迭代速”也让消费者产生疑问：汽车是否已经成为快消品？甚至，有网友调侃称，“年抛型纯电动车”已经产生。

在理想汽车董事长李想看来，汽车产品与手机等消费电子产品有本质区别，汽车直接关乎用户庭的生命安全，其开发过程存在大量验证工作，须经过长时间的反复测试与磨，不可能依循手机的快速迭代逻辑。

李想以常见的拆车环节为例，指出车企会将大量路测车拆解开来，反复验证其各项机械与电子系统是否符设计标定。而获取数量足够多、里程足够长、测试工况足够复杂的路测车本身就是项需要投入大量时间的工程，法通过其他式人为压缩。

岚图汽车董事长卢放则认为，即使用户换车频率加快，安全、耐用、可靠依然是要标准。这意味着，企业不能用快消品的逻辑开发汽车，造车永远要符“车规”标准，而非“消费”标准。

改写全球汽车研发节拍：新能源车企研发周期半

尽管业内普遍认为汽车并非快消品，但不可否认的是，当下汽车的研发体系已发生了层变革。

此前，欧洲和日本车企度掌控着全球汽车工业的节拍——三年小改，五年换代，线开发、稳定供应、层层审批，直到新能源汽车入场，才改写了这套模式。

麦肯锡的报告显示，注于新能源的新兴车企，将新车型从概念验证到产品上市的周期压缩至约24个月，比传统车企的40~50个月快了1倍。

图片来源：AIGC万宁护角胶

记者也了解到，新势力可将车型从立项到量产的周期压缩至20至24个月，部分仅需18个月。相比之下，传统豪华开发款全新车型通常需要48至60个月。

对此，福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克认为，汽车制造商之所以能提升速度，是因为其使用了多的通用部件。虽然它们的新款车型外观可能与之前的版本差别不大，但重要的变化体现在软件和其他数字技术上。

在软件定义汽车的时代，电子部件占智能电动汽车成本的60~70，而软件开发率的提升，显著加快了整车开发节奏。

麦肯锡面认为，如今，软件技术的提升也在定程度上缩短了研发周期，许多新能源车企采用计机辅助设计、虚拟仿真、数字孪生等技术替代部分传统测试验证环节。

为追赶这节奏，传统车企纷纷加速研发，但路径各有差异。例如，广汽集团通过重构IPD（集成产品开发）流程等式，使产品规划率提升30，产品立项评审率提升67，需求决策率提升85，新车开发周期缩短至18至21个月。

大众集团则选择了作路线，其与小鹏汽车联研发的区域控制电子电气架构——CEA架构，万能胶生产厂家整车开发率提升约30。据大众汽车乘用车CEO齐泽凯透露：“我们在对供应链进行体化整，不断提升整体率。基于此，我们已将新车上市周期缩短至24个月。”

此外，丰田和日产均将开发周期从3至5年压缩至24个月，且日产次将产品开发主权移交团队。“加快研发速度‘至关重要’，尤其对于规模较小的公司而言。这也是造具成本竞争力的汽车的关键，因为这样可以减少工程研发时间，从而降低成本。”原日产汽车席财务官杰瑞米·帕潘表示。

据了解，为了接近汽车市场平均18到20个月的研发周期，传统汽车制造商开始采用数字化工具进行虚拟设计和测试。但不少外资车企的管认为，大的变化在于文化层面，企业需要向学习，从而快、灵活地应对市场变化。

激进迭代反噬市场，供需错配引发用户信任危机

但过快的新车迭代速度也有隐忧。长安汽车董事长朱华荣就曾表示，新能源汽车发展速度很快，但其背后存在很多问题。产品三天两头新，甚至原有产品不能持续迭代升，降低了消费者的体验。

从消费者的角度来看，这种现状不仅造成了心理落差，引发了信任危机。

公开数据显示，2025年前11个月，汽车新旧款迭代纠纷投诉问题数约3.93万件，较2024年同期增长近82倍。典型案例如氪001上市仅5个月即新款；问界M7仅8个月迭代，致老车主车辆价值骤降，直呼被“背刺”。

“我是今年1月中旬提的车，到现在才两个多月万宁护角胶，新车就已经迭代了”“提车不到3个月就变‘老款’了”“以前都是‘三年磨剑’，现在能搞出‘年磨三剑’”……在社交媒体上，针对新车迭代速度过快的吐槽随处可见。

这情况的根源在于：新车上市后迅速积累了大量订单，但由于产能爬坡及供应链供应等问题，众多订单迟迟未能交付。在此期间，车企又出了新的产品。

图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）

北工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，新能源汽车正处于“创新活跃期+快速迭代期”的双重叠加阶段，致“后发优势”明显，新车款车会在价格、技术面相对老款车型有优势，当下的消费者青睐新款车型。这也被视为消费者对车企“新”节奏不满的原因之。

另有分析认为，汽车新旧款迭代纠纷投诉的爆发，本质是新能源汽车“摩尔定律式”技术跃进与消费者资产保值预期之间的层矛盾，这矛盾在二手车估值体系中也有体现。

位二手车经销商称，在燃油车时代，车型保值率有相对稳定的评估模型。现在很多新能源车型上市不到半年就出了升改款车型，早期版本变成保有量低的“小众款”，二手车商不敢收，即便收也只敢按低价格报价。

让消费者担忧的，是车辆的后续维修和软件新保障。由于部分早期版本车型因保有量低，后续配件供应、软件升都可能受到影响。有消费者反映，某些车型迭代后，老款车型的OTA升频率明显降低，部分宣传过的迟迟法兑现。

“新”节奏降温，车企探寻稳健发展路径

企业同样未能在新车“快速迭代”的负面影响中善其身。

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“快速迭代的另面，是生命周期被迫缩短的风险。”麦肯锡面表示，传统车企通常会在同车型下出多个衍生款，生命周期可长达7至10年。这节奏为稳定生产、优化供应链，以及分摊工装模具和前期投入成本提供了充足缓冲。而在如今的市场中，消费者每隔两到五年便期待全新车型，这疑给车企和供应商带来大压力。

“智能电动汽车和以前的燃油车迭代逻辑不太样，智能化芯片迭代，车就得迭代；电池技术进步了、灯和内饰迭代了，车也得迭代，这带来很大的供应链压力，供需平衡非常难把握。”李斌直言。

此外，李斌还表示：“企业要量的时候，供应链的伙伴们加班加点、三班倒，投设备、招人，忙得不可开交。可过几个月销量下滑，又要减人、让设备闲置，转产的压力也很大。”

款新车发布时，往往能够收获热烈的市场反响，订单蜂拥而至；等到产能爬坡、交付趋稳，需求却开始回落。供需之间的平衡，变得异常难以把握，李斌称这种现象为“花百日红”。

“整个汽车行业确实还面临盈利压力和挑战，其中很大的原因是新车迭代得太快。款车型浪费几个亿是很正常的事情，厂没有赚到，供应链没有赚到，用户也没有赚到。这种‘三输’局面，正在频繁上演。”李斌认为。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

乘联分会的数据显示，今年季度，我国汽车行业总收入约24128亿元，同比微降0.2；总成本则达21406亿元，同比上升0.7。在收入走弱、成本抬升的双向挤压下，我国汽车行业季度利润总额为784亿元，同比下降18，汽车行业利润率仅为3.2，仍处于历史低位。

在这样的背景下，造车新势力们也在反思。在何小鹏看来，若国内市场仍固守旧有模式车，恐将重蹈手机行业的覆辙——用户换车意愿持续走低。

目前，小鹏集团正在放慢产品迭代的速度。何小鹏表示：“先，小鹏正在及全球市场降低产品新迭代速度，这是当前的重要举措。其次，未来小鹏会多依靠软件和数字化的 OTA 升来提升产品能力，这也是我们正在进的工作。”

不过，些业内人士认为，车企放慢“新”节奏并不容易。“ 加速度在减缓，但速度本身不会放慢。在当下的市场环境下，想要真正慢下来恐怕并不容易。当然，些政策法规的出台，也可能会对产品迭代的空间形成定制约。”纪雪洪表示。

记者|孙磊

编辑|梁露月程鹏 裴健如 杜恒峰

校对|陈柯名

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